Por Rafael Reyes Cabreja

Una madrugada de enero de 2021, a apenas 22 millas náuticas de Santo Domingo Este, una lancha rápida cargada con 236 paquetes de cocaína fue interceptada por el Ministerio Público, la Dirección Nacional de Control de Drogas (DNCD) y la Armada dominicana. Horas más tarde, en las costas de Matanza, provincia Peravia, otro operativo simultáneo sumaba 227 paquetes más a la incautación. En total, 463 paquetes de droga y siete detenidos en una sola jornada. La escena, lejos de ser excepcional, ilustra un patrón que se repite con distintos rostros, rutas y embarcaciones a lo largo de todo el litoral dominicano.

Ese patrón es precisamente el hilo que atraviesa la investigación «Análisis del tráfico marítimo de drogas en la República Dominicana»: un país que, por su posición geográfica entre el mar Caribe y el océano Atlántico, y a mitad de camino entre los países productores de Suramérica y los grandes mercados de consumo del norte, se ha convertido en pieza clave del engranaje del narcotráfico internacional.

Un negocio que se reinventa constantemente

Lo que hace especialmente difícil de combatir a esta modalidad de tráfico no es solo su volumen, sino su capacidad de mutar. Cada vez que las autoridades logran cerrar una vía, el crimen organizado abre otra. Durante años, la imagen dominante fue la de la lancha rápida o «Go Fast»: embarcaciones de fibra de vidrio, propulsadas por dos o tres motores fuera de borda, capaces de transportar hasta tres toneladas de droga a velocidades que las hacen casi indetectables para los radares convencionales. Pero junto a ellas conviven hoy los contenedores «preñados» en los puertos comerciales, las embarcaciones de pesca que sirven de fachada legal, los artefactos semisumergibles construidos de forma artesanal en zonas costeras remotas, la carga que se deja flotando a la deriva para ser recogida después, e incluso los primeros drones acuáticos, de superficie y subacuáticos, que empiezan a aparecer en los informes especializados (Centro Internacional de Investigación y Análisis Contra el Narcotráfico Marítimo, 2019, 2020).

Las cifras del continente americano para 2019 confirman hacia dónde se inclina la balanza: los contenedores concentraron el 27% de los eventos de narcotráfico marítimo registrados, y las lanchas rápidas otro 23%, muy por encima de modalidades más artesanales como las embarcaciones de pesca o los depósitos ilegales (Centro Internacional de Investigación y Análisis Contra el Narcotráfico Marítimo, 2019).

El corredor que conecta Suramérica con el Caribe

Buena parte de esa cocaína nace en Colombia y Venezuela y llega a territorio dominicano recorriendo unas 700 millas náuticas, una distancia que las lanchas rápidas cubren reabasteciéndose de combustible en islas intermedias del Caribe. No es casualidad: el propio Departamento de Estado de Estados Unidos ha identificado a la República Dominicana como uno de los principales países de tránsito de cargamentos de cocaína, tanto hacia el mercado norteamericano como hacia Europa, según el informe InSight Crime (2018). Provincias como San Cristóbal, Barahona, Azua y el Distrito Nacional aparecen una y otra vez en los operativos, convertidas en puntos de entrada recurrentes para este tráfico.

Una ley de 1988 frente a un delito del siglo XXI

Persiguiendo este fenómeno se encuentra un entramado legal que arrancó hace más de tres décadas. La Ley 50-88 sobre Drogas y Sustancias Controladas sigue siendo la columna vertebral de la persecución penal en el país, complementada por la Ley 155-17 contra el Lavado de Activos y el Financiamiento del Terrorismo, que apunta directamente al dinero que deja el negocio (Ley 50-88, 1988; Ley 155-17, 2017). A ellas se suman decretos reglamentarios como el 288-96, el 330-00 y el 408-17, y una red de compromisos internacionales —desde la Convención Única de 1961 sobre Estupefacientes hasta la Convención de Viena de 1988— que obligan al Estado dominicano a coordinar esfuerzos con otros países.

En la práctica, esa persecución recae sobre todo en la Dirección Nacional de Control de Drogas y el Consejo Nacional de Drogas, ambos bajo el Poder Ejecutivo, y en el Ministerio Público, que dirige las investigaciones a través de su Procuraduría Especializada Antilavado de Activos.

Los operativos que confirman la tendencia

El caso de enero de 2021 no fue un hecho aislado. Meses después, en las costas de Bayahibe, provincia La Altagracia, cuatro ciudadanos colombianos fueron detenidos junto a 278 paquetes de cocaína transportados en una lancha Go Fast (DNCD, 2021a). Y en un operativo binacional que reunió a la Armada dominicana con la Marina francesa, dentro del programa de cooperación ALCORCA, se incautaron 488 paquetes más en altamar (DNCD, 2021c). Tres episodios, tres rutas distintas, un mismo problema estructural.

Lo que queda por hacer

El diagnóstico que deja la investigación apunta a una conclusión incómoda: la ley que sostiene la persecución de este delito tiene más de treinta años y el fenómeno que busca combatir ha cambiado por completo. Actualizar la Ley 50-88, endurecer las sanciones contra quienes facilitan el tráfico desde los puertos, capacitar de forma especializada al personal dedicado a esta lucha, profundizar la cooperación con los países productores de la región y dotar de mayor tecnología —sobre todo radares— a las costas del suroeste del país son, según el estudio, los pasos pendientes para que la respuesta del Estado no siga un paso por detrás de las organizaciones criminales.